Was ist geschehen? Geschehen ist Folgendes: Die Stadtverwaltung hat angeordnet, zwei der drei erhaltenen Königsberger Brücken grundlegend zu rekonstruieren. So grundlegend, dass von den Brücken rein gar nichts übrig bleiben wird. In den Projektunterlagen steht schwarz auf weiß „Abriss des Linienobjekts – Brücke über den Fluss Pregolja“. Und das zweimal, in jedem der Projekte.
Abgebaut werden die Brückenfelder, die Pfeiler, die Geländer. Entfernt werden sogar die alten, nicht mehr genutzten Pfeiler der Hohen Brücke, die fast 500 Jahre lang standen. Zwar verspricht man, auf der neuen Holzbrücke die alten Geländer anzubringen, doch höchstwahrscheinlich werden sie durch neu gefertigte Massenware ersetzt.
Im Projekt steht das nicht, doch es ergibt sich aus Gesprächen mit einem Vertreter des Planungsbüros. Die Brücken werden breiter, etwas anders gelegen und den ursprünglichen völlig unähnlich sein. Solche Brücken könnten viele Städte unserer Heimat schmücken, doch als Ersatz für die historischen Brücken wirken sie wie das Fischdorf gegenüber dem Dom. Freilich gefällt manchen Touristen das Fischdorf sehr.
Wie fing alles an?
Brücken gab es in Königsberg viele, doch gerade sieben von ihnen waren in der ganzen Welt bekannt, und gerade sie kannte man als „die Königsberger Brücken“. Gebaut wurden sie in verschiedenen Jahren.
Zuerst wurde die Krämerbrücke (russ. Lawotschny most) gebaut, und zwar in dem Jahr, in dem die Siedlung südlich der Burg, die Altstadt genannt wurde, das Stadtrecht erhielt — im Jahr 1286. Die Brücke lag genau unter der heutigen Hochstraßenbrücke und führte von der Altstadt auf die Insel Kneiphof (heute die Kantinsel).
Die Krämerbrücke.
Danach wurde 1322 die Grüne Brücke (russ. Seljony most) gebaut. Auch sie befand sich unter der heutigen Hochstraßenbrücke und führte vom Kneiphof in die Vorstadt — das Viertel zwischen der Pregolja und der heutigen Krasnooktjabrskaja-Straße. Wer über diese beiden Brücken fuhr, konnte in den Süden des Ordensstaates und weiter nach Polen gelangen.
Die Grüne Brücke.
In den Jahren 1377 und 1397 entstanden zwei weitere Brücken — die Köttelbrücke (russ. Potrochowy most) und die Schmiedebrücke (russ. Kusnetschny most). Sie verliefen parallel zu der bereits gebauten Krämer- und Grünen Brücke, jedoch näher am Dom.
Die Köttelbrücke.
Die Schmiedebrücke.
Im Jahr 1404 wurde eine neue Brücke errichtet — die Holzbrücke (russ. Drowjanoi most). Zu dieser Zeit begann die Erschließung des Gebiets auf der Insel Lomse (heute Oktjabrski-Insel oder einfach „die Insel“), und die neue Brücke ersetzte die Fähre, die der Lasten und Menschen nicht mehr Herr wurde. Und als 1520 die Hohe Brücke (russ. Wyssoki most) gebaut wurde, ergab sich die Möglichkeit, Waren unter Umgehung der Inselstadt Kneiphof zu befördern, mit der die Altstadt nicht immer freundschaftliche Beziehungen pflegte.
Die Holzbrücke.
Die Hohe Brücke.
Als letzte wurde schließlich die Honigbrücke (russ. Medowy most) gebaut, jene, die heute von Insel zu Insel führt und auf der die Masse der Schlösser und Schlösschen bald ein kritisches Maß erreichen wird. Errichtet wurde sie genau vor der Eröffnung der Universität im Jahr 1544.
Die Honigbrücke.
Es gibt gleich drei Legenden über ihre Entstehung und ihren Namen. Nach der ersten, der glaubwürdigsten, wurde sie im Tausch für die Übergabe eines Teils des Kneiphöfer Bodens für staatliche Zwecke gebaut — den Bau der Königsberger Universität. Eine andere besagt, die Genehmigung für ihren Bau sei dem zuständigen Beamten mit einer Bestechung in Gestalt eines Fasses Honig abgerungen worden. Und die dritte sagt, der Name „Honig-“ habe noch einen anderen Sinn — „Hohn-“, was im Deutschen sehr ähnlich klingt. Verhöhnt hätten die Inselbewohner nämlich die habgierigen Altstädter, die nun das Brückengeld für die Fahrt über ihre Brücken von Insel zu Insel einbüßten.
So waren also sieben Brücken gebaut, doch berühmt in der ganzen aufgeklärten Welt wurden sie etwas später.
Das Königsberger Brückenproblem
Ich lernte es schon in den Zeiten kennen, als offizielle Personen das Wort „Königsberg“ selbst nur am Jahrestag des Sturms auf die Stadt im April 1945 in den Mund nahmen. In einem der besten Bücher für wissbegierige Kinder, „Unterhaltsame Aufgaben und Experimente“ von Jakow Perelman, wurde diese Aufgabe unter ihrem ursprünglichen Namen veröffentlicht. Brücken waren nach dem Krieg zwar nur noch drei übrig, doch das Schema ihrer früheren Lage wurde dort gleich mit der Aufgabe abgedruckt. Und die Aufgabe war einfach:
Alle sieben Brücken zu überqueren, ohne eine auszulassen und ohne eine zweimal zu überqueren. Es sind ja nur sieben Brücken, alle möglichen Varianten durchzuprobieren scheint nicht schwer.
Da man aber an jedem beliebigen Ufer oder auf jeder beliebigen Insel beginnen, sich in jede Richtung bewegen und den Weg beenden konnte, wo man wollte, ließ sich die Aufgabe kaum elementar nennen. In alten Zeiten hieß es, die Königsberger hätten mehr als ein Paar Schuhe durchgelaufen, als sie sie zu lösen versuchten. Auf dem Papier versuchten Tausende Menschen die Aufgabe zu lösen, in ganz Europa wurde sie in Büchern und Zeitschriften veröffentlicht, man stellte sie in mondänen Salons und in Hörsälen der Universitäten. So war es, bis sich ein Mensch fand, der über das Problem der Königsberger Brücken das endgültige Urteil fällte. Sein Name war Leonhard Euler.
Die Königsberger Brücken. Zeichnung aus der Abhandlung von Leonhard Euler.
Die von niemandem gelöste Aufgabe der Königsberger Brücken führte den großen Gelehrten nicht einfach zu einer Einzellösung, sondern zur Begründung der Graphentheorie. Fortan konnte die Zahl der Brücken beliebig sein, ebenso wie die Zahl der Ufer — Eulers Theorie erlaubte es, binnen weniger Minuten zu berechnen, ob dieser oder jener Weg über die Brücken möglich oder unmöglich war. Breite praktische Anwendung fand sie erst wesentlich später. Heute wird sie überall dort eingesetzt, wo optimale Logistik, geordneter Verkehr und kurze Wege gefragt sind — vom Straßenwesen bis zur Planung von Computernetzen. Übrigens bewies Eulers Theorie, dass das Königsberger Brückenproblem keine Lösung hat.
Was geschah danach?
Die Brücken über den Pregel bestanden mehr als fünf Jahrhunderte. Selbstverständlich wurden sie nach Eisgängen und Stürmen ausgebessert, gestrichen, man erneuerte Geländer und Beläge, doch im Grunde waren es dieselben mittelalterlichen Brücken. Erst an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurden sie wesentlich umgebaut. Die einzelnen Brücken waren davon in unterschiedlichem Maße betroffen. Die Hohe Brücke wurde 1881–82 sogar um einige Meter flussaufwärts versetzt, doch zur Erinnerung an die alte, noch aus der Ordenszeit stammende Brücke ließen die Stadtarchitekten die alten Pfeiler und das Brückenhäuschen stehen. Besonders hervorheben möchte ich die technische Lösung für den Antrieb der Hubmechanismen der Brücken: Sie funktionierten mithilfe des Wasserdrucks in der städtischen Wasserleitung: Das Wasser strömte in einen besonderen Zylinder und drückte auf einen Kolben, der sich bewegte und so die Zahnräder des Mechanismus antrieb.
In den Jahren 1903–04 war die Holzbrücke an der Reihe. Nach der Rekonstruktion wurde sie zur Klappbrücke, die Zahl der Felder verringerte sich auf drei, die Holzkonstruktionen wurden durch Stein und Metall ersetzt.
Doch bei allen Umbauten der Brücken bemühten sich die Architekten, Geist und Stil des alten Königsberg so weit wie möglich zu bewahren.
Und in derselben Tradition wurde 1905 die achte Brücke über den Pregel gebaut — die Kaiserbrücke (russ. Imperatorski most), die genau 100 Jahre später an derselben Stelle „nach Motiven“ nachgebaut wurde und heute den Namen „Jubiläumsbrücke“ trägt. Spaßvögel sagten sogar, der Kaiser habe auf diese Weise das Königsberger Brückenproblem auf seine Art gelöst.
Die Kaiserbrücke.
Alle Mühen der Königsberger Architekten und Baumeister wurden im April 1945 mit einem Schlag zunichtegemacht, als die Brücken beim Sturm auf die Stadt tödliche Schäden davontrugen. Die verteidigende Seite machte keine Umstände und handelte nach allen Regeln der Garnison einer belagerten Festung: Die Brücken über den Fluss wurden als Erstes zerstört, bevor die Soldaten der vorrückenden Roten Armee sie benutzen konnten.
In den Nachkriegsjahren wurden von den sieben Brücken, die das berühmte Problem bildeten, nach und nach fünf wiederhergestellt. Die Schmiede- und die Köttelbrücke wurden nicht wiederaufgebaut. 1972 wurde die Hochstraßenbrücke eröffnet, worauf man die Grüne und die Krämerbrücke „mangels Bedarf“ abbaute.
Die verbliebenen drei Brücken, die Holz-, die Honig- und die Hohe Brücke, erhielten „klangvolle“ Namen: Brücke Nr. 1, Brücke Nr. 2, Brücke Nr. 4.
Übrigens „spielte“ die Holzbrücke 1964 eine Nebenrolle im Finale des Films „Der Vater des Soldaten“. Auf ihrem Brückenfeld stand geschrieben: „Hier sind als Erste die Panzer des Helden der Sowjetunion Oberleutnant Macharaschwili hinübergefahren.“ Dem Film nach zu urteilen, funktionierten in jenen Jahren die Klappmechanismen, und auf den Bildern ist das Häuschen des Brückenwärters gut zu sehen, das bis in die 1990er Jahre überdauerte, als es als Altmetall demontiert wurde. Ein schwacher Trost war, dass in diesen Jahren in den Gesprächen der Leute die ursprünglichen Namen der Brücken zurückkehrten, wenngleich man die Holzbrücke (russ. Drowjanoi, „Brennholzbrücke“) häufiger fälschlich die „Hölzerne“ nennt, doch das ist nicht so wichtig.
Was bleibt am Ende?
Leider ist das Projekt der „Rekonstruktion“ der Holz- und der Hohen Brücke, wie man so sagt, „mit dem Kopf durch die Wand“ erstellt worden. Die Gesamtkosten der beiden Projekte betragen etwa zwei Milliarden Rubel. So viel kostet der Bau eines kleinen Wohnviertels für etwa 2–3 Tausend Einwohner. Für diese beachtliche Summe bietet man uns an, die Reste der historischen Vergangenheit zu verlieren, und fügt hinzu, dass die ursprünglichen Brückenentwürfe mit pseudohistorischem Dekor und effektvoller Beleuchtung erheblich vereinfacht werden könnten, falls die Mittel nicht für alles reichen. Die durchgeführte Begutachtung der Brücken ergab, dass „nichts besonders Wertvolles an ihnen ist“; als Schutzgegenstand wurden allenfalls die alten Geländerelemente der Holzbrücke genannt, die bei günstiger Finanzierungslage auf die neue Brücke übertragen werden sollen. Allerdings konnten die Vertreter des Planungsbüros die Frage nicht klar beantworten, wie man das Geländer übertragen will, wenn es aus Teilen verschiedener Brücken zusammengesetzt ist und seine Länge für die vergrößerte neue Brücke ohnehin nicht ausreicht. Höchstwahrscheinlich wird es gar keine Übertragung geben. Die Brücke erhält ein Standardgeländer, und die Elemente des alten (mit Eicheln und den Wappen des Kneiphofs auf den Pfosten) werden in den Depots eines Museums eingelagert. Denn ohne Restaurierung taugen sie nicht für eine Ausstellung. Dabei drängte sich eine einfache Lösung auf: über die alte Brücke nur Fußgänger und Straßenbahnen zu leiten und die Autos über eine neue Brücke zu schicken, die man durchaus neben der historischen bauen könnte. Zudem sollen die Anschlussstellen der zweiten Hochstraßenbrücke den Autoverkehr über die beiden alten Brücken erheblich entlasten.
Doch dazu hätte es nur kommen können, wenn der Auftraggeber des Projekts von Anfang an die Erhaltung der alten Brücken zur Bedingung gemacht hätte, statt die Primitivität seiner Strategie mit dem angeblichen Fehlen jeglichen historischen Werts dieses Objekts zu rechtfertigen.
Wie das Sprichwort sagt: Manche Einfalt ist schlimmer als Diebstahl. Ich bin überzeugt, dass man, wenn man das Problem der Erhaltung der Königsberger Brücken besonnen und zielgerichtet angeht, im Rahmen des vorgeschlagenen Budgets eine Lösung finden kann, bei der wir in zwanzig Jahren nicht die Augen niederschlagen müssen, wenn unsere Nachkommen schlicht fragen: „Man hätte sie doch erhalten können, warum hat man sie nicht erhalten?“
Aus dem Russischen übersetzt mit Hilfe von KI (Claude, Anthropic), Oktober 2026.
