Wenn davon die Rede ist, was dieses Land (der Teil Ostpreußens, der an die UdSSR und später an Russland fiel) nach dem Zweiten Weltkrieg verloren hat, denkt man meist an zerstörte Burgen und Kirchen. An geplünderte Gutshäuser und abgerissene Denkmäler. An herausgerissenes Kopfsteinpflaster und gefällte Straßenalleen. Es gibt jedoch noch einen halb vergessenen Verlust, der beinahe schwerer wiegt als alle genannten. Das ist das dichte Netz von Kanälen, auf denen man Ostpreußen von einem Ende zum anderen, der Länge und der Breite nach durchqueren konnte.
Von Klaipėda bis Rotterdam
Vor vielen Jahren, als das Gebiet gerade aufgehört hatte, Sperrgebiet zu sein, und ein Strom nostalgischer Touristen aus Deutschland hierher kam, gerieten viele ältere Deutsche in Fassungslosigkeit, als sie zu begreifen versuchten, wie es geschehen konnte, dass diese ganze Anlage plötzlich niemandem mehr nützte.
„Hören Sie, ich verstehe die Gründe, warum die Kirchen verfallen sind, ich kann mir erklären, warum Sie die Burgen zerstört haben, aber ich begreife einfach nicht, warum Sie auf ein ganzes Verkehrssystem verzichtet haben. Was hat es Ihnen denn getan? Fracht lässt sich doch auf dem Wasser viel bequemer befördern“, teilte mir ein grauhaariger gebürtiger Labiauer (heute Polessk) seine Verwunderung mit. Er erzählte lange, wie er als Kind mit seinem Vater auf den Kanälen von einer Stadt in die andere gereist war und wie wunderbar das gewesen sei.
… In den fetten Nullerjahren plante die Gebietsregierung, die damals Georgi Boos leitete, ein Freund aller möglichen Großprojekte, das Kaliningrader Gebiet in die internationale Wasserstraße E70 „einzufügen“, die vom benachbarten Klaipėda bis ins niederländische Rotterdam führt.
Man wollte die Schleusen instand setzen, die Kanäle räumen und vertiefen und an ihren Ufern zahlreiche Hotels und Marinas bauen.
Doch fast nichts von dem Geplanten sollte Wirklichkeit werden. Zuerst brach die Krise von 2008 herein, dann änderte der Kreml die Grundsätze seiner Personalpolitik, und Boos verließ unsere Gegend mitsamt seiner Agenda.
Ein Geist an der Grenze
Allerdings muss man anmerken, dass selbst in der „Epoche der großen Träume“, wie man hier die Amtszeit von Georgi Walentinowitsch manchmal nennt, sich niemand an die Wiederherstellung des wohl berühmtesten Kanals heranwagte – des Masurischen.
Wer mit den hiesigen Verhältnissen wenig vertraut ist und diesen Kanal auf der Karte sieht, könnte annehmen, man gelange von der Siedlung Druschba (Rajon Prawdinsk) über die russisch-polnische Grenze bequem auf dem Wasserweg zu den Großen Masurischen Seen, die zu Recht als Paradies für Segler gelten. In Wirklichkeit ist das aber unmöglich, denn dieser Kanal ist nicht ganz real. Irgendwie gibt es ihn, und irgendwie auch wieder nicht. Vielleicht ist er der einzige Geisterkanal, der einzige Phantomkanal der Welt.
In einer seiner Arbeiten schreibt der Heimatforscher Walentin Milowski*, die Idee eines Wasserwegs zwischen der Masurischen Seenplatte und dem Einzugsgebiet des Pregels sei schon zur Zeit des Deutschen Ordens entstanden. Ihre Verwirklichung begann jedoch erst im 18. Jahrhundert.
Von 1764 bis 1776 wurde auf Betreiben des preußischen Oberpräsidenten Johann Friedrich von Domhardt (1712–1781) ein 50 Kilometer langes Bett ausgehoben, durch das Wasser aus dem Mauersee in die Alle (heute Lawa) floss. So konnten mit allerlei Waren beladene Boote und Lastkähne stromabwärts fahren.
Wie die Schifffahrt in die Gegenrichtung vor sich ging, ist nicht ganz klar. Vielleicht gar nicht. Wahrscheinlich aber mit Hilfe von Treidlern. Wie dem auch sei: Nach Domhardts Tod begann auch sein Werk allmählich zu sterben. Der Kanal versandete, die Uferdämme verfielen. An den Masurischen Kanal erinnerte man sich erst hundert Jahre später wieder. 1874 wurde ein neues Projekt ausgearbeitet, das unter anderem den Bau von Schleusen vorsah.
Erstaunlicherweise dauerte seine Genehmigung mehr als dreißig Jahre. Erst 1908, als alle Unterschriften und Stempel unter dem Dokument standen, liefen die Arbeiten auf Hochtouren – doch der Erste Weltkrieg verhinderte ihren Abschluss.
Die Schleusen des Masurischen Kanals wurden nach nahe gelegenen Orten benannt (Nummerierung vom Anfang des Kanals):
1 – Allenburg I (Mündungsschleuse) / Druschba I;
2 – Allenburg II (Bahnhofschluse) / Druschba II;
3 – Groß Allendorf;
4 – Wilhelmshof;
5 – Georgenfelde / Osjorki;
6 – Langenfeld / Długopole;
7 – Klein Bajohren / Bajory Małe;
8 – Sandhof / Piaski;
9 – Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne;
10 – Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne.
In zwei Hälften geschnitten
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs hatte Deutschland lange keinen Sinn für den Masurischen Kanal. Der Bau wurde erst 1922 wieder aufgenommen, geriet aber wegen der Weltwirtschaftskrise sehr bald erneut ins Stocken.
„Die letzte Etappe, die mit der Modernisierung der Schleusen und der Eindeichung des Bettes verbunden war, begann 1934“, schreibt Milowski. „Bekanntlich war das die Zeit des massenhaften Straßenbaus in ganz Deutschland. Rund um den Kanal entstanden Arbeiterbaracken, an den Ufern wurden Gleise für Loren verlegt, erstmals kamen Bagger zum Einsatz.
Trotz der breiten Front der Arbeiten und der Vielzahl der Beteiligten galten Geheimhaltungsmaßnahmen. Fotografieren war verboten. Auf den deutschen topografischen Kilometerkarten von 1936 und 1939 sind die Schleusen und das Kanalbett südlich von Georgenfelde nicht eingezeichnet.
Das gibt auch Anlass, von Plänen zu sprechen, den Kanal künftig für militärische Transporte zu nutzen.“ Der Bau des Kanals ging auch nach Beginn des Zweiten Weltkriegs weiter. 1942, nach den ersten Niederlagen an der Front, wurden die Arbeiten eingestellt. Anfang 1945, als die Rote Armee heranrückte, wurden die Brücken über den Kanal gesprengt. Und im Dezember 1945 durchschnitt die neue Staatsgrenze zwischen der UdSSR und Polen den Kanal.
Seitdem ist der Kanal eigentlich ein Phantom.
Eine 150 Jahre alte Attraktion
Natürlich wäre es großartig, den Kanal wiederherzustellen. Dann gäbe es zwischen dem Kaliningrader Gebiet und Polen einen weiteren Weg – einen Wasserweg. Und das würde gewiss sowohl die Entwicklung des Tourismus fördern (Leute, die auf dem Kanal zu den Masurischen Seen gelangen möchten, gibt es bei uns, glaube ich, mehr als genug) als auch das Wachstum des Handelsumsatzes.
Im Nachbarland hält man die alten deutschen Kanäle, so gut es geht, in Betrieb. Großer Beliebtheit bei Touristen erfreut sich zum Beispiel der Elbląg-Kanal, auf dem man von Elbląg bis Ostróda und Iława gelangen kann.
Bemerkenswert ist, dass auf dem Kanal bis heute ein vor anderthalb Jahrhunderten konstruiertes mehrstufiges Schiffshebewerk einwandfrei funktioniert. Es arbeitet nach folgendem Prinzip: Das Schiff wird auf einem Wagen, der auf zwei parallelen Schienensträngen steht, nach oben gezogen – auf eine andere Ebene. Dort rollt der Wagen ins Wasser hinab, und das Schiff setzt seine Fahrt fort. Im Grunde nichts Besonderes. Aber den Touristen gefällt diese Attraktion …
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* Nach Angaben von Walentin Milowski beträgt die Breite des Kanals an der Wasseroberfläche 14 Meter, die Tiefe 2,5–3 Meter. Der Kanal ist mit 10 Schleusen ausgestattet, 5 davon auf dem Gebiet des Kaliningrader Gebiets.
Aus dem Russischen übersetzt mit Hilfe von KI (Claude, Anthropic), Oktober 2026.
