PRŪSIJOS LEGENDOS Tatjanos Kolivai tinklaraštyje.
Iki pat XVIII a. pabaigos tas, kas ketino keliauti iš Berlyno į Karaliaučių, karališkąją Prūsijos sostinę ir didmiestį, turėjo turėti omenyje, kad susisiekimas tarp šių dviejų miestų buvo nepatikimas, nereguliarus ir lėtas. Kalti buvo baisūs keliai su giliomis vėžėmis, kurie drėgnu oru virsdavo klaikia koše, beveik pelke. Lūžusios ašys, apvirtę vežimai ir susižeidę keleiviai buvo įprastas dalykas. Kartais neatlaikydavo ir krisdavo net Rytų Prūsijos kryptimi naudojami sunkieji arkliai (traukiamieji arkliai).
Tačiau Brandenburgo ir Prūsijos valdovai nebuvo suinteresuoti gerinti kelių. Apgailėtina kelių būklė neleido užpuolikams, dažnai įsiverždavusiems į Prūsiją iš įvairių pusių, žygiuoti į savo tikslą žygio rikiuote – jie galėjo judėti tik vėžlio greičiu. Ši iš praeities karų išmokta pamoka įtikino Frydrichą Didįjį, kuris visais kitais atžvilgiais buvo aistringas naujovių šalininkas, likti abejingą Prūsijos kelių būklei. O jo senelis Frydrichas I net sakydavo, kad bus patenkintas, jei blogais imperijos keliais važiuojančių ekipažų įstrigs daugiau. Jo manymu, taip padidės svečių skaičius užvažiuojamuosiuose kiemuose, o tai reiškia, kad į valstybės iždą pateks papildomų mokesčių.
Vietos valdžia taip pat visaip vengė išlaidų keliams įrengti, mat tuo metu kietos dangos kelių statybai tekdavo išleisti 40 000 talerių už mylią (7,5 km).
Kelių modernizavimas prasidėjo tik valdant Frydrichui Vilhelmui II. XVIII a. pabaigoje išaugo reikalavimai transporto ir ryšių infrastruktūrai. Visų pirma pagaliau teko gerokai padidinti pašto karietų, nuo 1670 m. riedėjusių po Prūsiją, greitį. Jos vežė ir keleivius. Todėl nuo 1788 m. Prūsijos valstybės ministro Alexanderio Friedricho Georgo grafo von der Schulenburg-Blumbergo iniciatyva imta tiesti vadinamuosius Kunststrassen (vok. Kunststraßen) – tai galima išversti kaip „superkeliai“1.
Pirmasis vedė iš Magdeburgo į Halę ir toliau iki valstybės sienos su Saksonija, antrasis – iš Berlyno į Potsdamą. Iki Pirmosios koalicijos karo su Prancūzija pradžios 1792 m. buvo nutiesta 212 kilometrų „superkelių“. Paskui statybų programa buvo sustabdyta dėl vienas po kito kilusių karinių konfliktų.
„Superkeliai“ saugiai kelionei
Jų statybą atnaujinti tapo įmanoma tik 1814 m., vykdant Steino–Hardenbergo reformas, kurios lėmė spartų Prūsijos modernizavimą. Pagal „Superkelių“ statybos ir priežiūros instrukciją jie buvo nutiesti tarp Berlyno ir Magdeburgo, taip pat tarp Berlyno ir Karaliaučiaus. Pastarasis, gavęs „Reichsstrasse Nr. 1“ pavadinimą, eismui atidarytas 1828 m.
Nuo 1815 iki 1845 m. Prūsijos valstybė iš viso investavo į kelių tiesimą 35 milijonus talerių. Tai gerokai palengvino keliones po karalystę, juolab kad berlynės – keturvietės karietos, kurias išrado Brandenburgo generalinis kvartirmeisteris Philippas de Chiese, – buvo labai tinkama transporto priemonė naujai kuriamoms supertrasoms.
Berlynė – patogi karieta ant pakabinamų lingių – greitai tapo nepaprastai populiari Prūsijoje. Berlynes naudojo karališkasis paštas, kartu vežęs ir keleivius; jos reguliariai kursavo, be kita ko, 565 kilometrų ilgio maršrutu Berlynas – Karaliaučius.
Kelionė iš vienos sostinės į kitą trukdavo dešimt–vienuolika dienų. Ir pigiai tokios kelionės neatsieidavo: palyginti trumpa kelionė iš Berlyno į Magdeburgą kainavo keturis talerius – beveik visą mėnesinį kaimo mokytojo uždarbį.
Tolesnius patobulinimus atnešė 1821 m. atsiradęs pašto diližanas „Geschwind“2 (vok. Geschwind-Postkutsche), arba tiesiog diližanas. Ši transporto priemonė galėjo vežti iki 15 keleivių ir judėjo maždaug dešimties kilometrų per valandą greičiu. Vadinasi, šis diližanas važiavo dvigubai greičiau nei berlynė ir penkis kartus greičiau nei iki 1700 m. naudoti tarantasai. Iki 100 kilometrų atstumus dabar buvo galima įveikti per vieną dieną, todėl „Kelionių ir keliautojų žurnalas“ entuziastingai rašė: „Ne važiuoji, o beveik skrendi į priekį!“ Prie to prisidėjo iki tol nematytas punktualumas ir galimybė vežtis iki dviejų centnerių bagažo.
Tačiau po kelių dešimtmečių diližanas „Geschwind“ susidūrė su geležinkelių konkurencija. Nuo 1857 m. spalio 12 d. tarp Berlyno ir Karaliaučiaus ėmė kursuoti keleivinis traukinys, įveikdavęs atstumą tarp šių dviejų miestų greičiau nei per septynias valandas. Todėl nenuostabu, kad ši naujovė žymėjo kelionių po Prūsiją „romantinės epochos“ pabaigą. Prasidėjo anglies ir garo era.
Nuoroda į originalaus teksto puslapį svetainėje PAZ.de
Von unbefestigten Pisten zur „Reichsstraße Nr. 1“
________________________________
XVIII–XIX a. sandūros kelių idealas: plentas ir „supertrasos“
Kiekvienas, XVIII ir XIX a. sandūroje kalbėjęs apie gerą kelią, turėjo omenyje „plentą“ (šosė) arba „superkelį“. Abu pavadinimai reiškė tą patį kelio tipą. Prancūzų šaltiniuose „šosė“ ir „didysis kelias“ (grand route) buvo vartojami kaip sinonimai, o „didysis kelias“ tereiškė struktūrines plento ypatybes. Plentas ir superkelis – to meto techniniai kelių terminai. „Plentais“ XVIII a. buvo vadinami keliai, kurių statybos principas buvo sukurtas absoliutizmo epochos Prancūzijoje. Terminas „superkelis“ (Kunststrasse) atsirado tik XIX a. Iš pradžių praktinės žinios, t. y. statybos paslaptis, buvo gautos iš Prancūzijos, o XIX a. vis didesnę reikšmę įgijo vokiški vadovėliai ir mokymo centrai. Pagal Heinricho Freiherro von Pechmanno 1822 m. „Pagrindinių ir priemiestinių gatvių statybos ir priežiūros instrukciją“, tapusią svarbiu žinynu Europoje, „superkelis“ – tai stabilus ir tvirtas kelias, nutiestas pagal tam tikras taisykles, išvestas iš teorijos ir patirties.
„Supertrasos“ pjūvis: akmeninis pagrindas, arkinė konstrukcija ir vandens nutekamieji grioviai palei važiuojamąją dalį.
Plentai ir supertrasos pakeitė senuosius vingiuotus lauko kelius.
Tolygių nuolydžių išlaikymas, panaikinęs būtinybę kinkyti papildomus arklius, buvo svarbus XVIII–XIX a. „supertrasų“ statybos uždavinys.
Jų konstrukcinis sprendimas rėmėsi principais: kuo tiesesnis kelias, tolygūs kelio nuolydžiai, nereikalaujantys papildomai pakinkyti traukiamųjų arklių, vandens nuvedimas nuo važiuojamosios dalies ir kompaktiškas lygus kelio paviršius, sugeriantis ratų spaudimą taip, kad vežimas neapvirstų. Kelių būklė priklausė nuo įvairiausių veiksnių: nuo naudotos kelio dangos kokybės, jos priežiūros, taip pat labai daug nuo inžinierių techninių ir administracinių-organizacinių žinių, statybos ir remonto darbų organizavimo, eismo intensyvumo, ekipažų svorio ir metų laiko.
Viena svarbiausių naujovių buvo ta, kad modernūs plentai, superkeliai turėjo būti planuojami ir statomi kaip vientisa visuma, pagal vienodus kriterijus, metodus ir sprendimus. Taigi jie atrodo ne tik kaip anksčiau nežinomas inžinerinis statinys, bet ir kaip valstybinis principas, nauja erdvinė tvarka, kuriai buvo būdingi dideli atstumai, viena vertus, ir griežta visų jungčių hierarchija, kita vertus.
Nuoroda į originalaus teksto puslapį svetainėje Strassenenquete.ch
Das Ideal zeitgemässer Strassen: Chausseen und Kunststrassen
PRŪSIJOS LEGENDOS Tatjanos Kolivai tinklaraštyje.
VERTĖJOS PASTABOS
1. Kunststraßen galima išversti ir kaip „meistriški“, „įmantrūs“, „protingi“ keliai.
2. „Geschwind“ (vok. geschwind) – greitas, skubus, vikrus.
Iš rusų kalbos išversta naudojant DI (Claude, Anthropic), 2026 m. spalis.
