Co się więc stało? A stało się co następuje: władze miasta zarządziły kapitalną rekonstrukcję dwóch z trzech zachowanych mostów królewieckich. Tak kapitalną, że z mostów nie zostanie dosłownie nic. W dokumentacji projektowej czarno na białym napisano „rozbiórka obiektu liniowego — most na rzece Pregole”. I tak dwa razy, w każdym z projektów.
Zdemontowane zostaną przęsła mostów, podpory, balustrady. Usunięte zostaną nawet stare, nieużywane filary Mostu Wysokiego, które przetrwały prawie 500 lat. Co prawda obiecuje się umieścić na nowym Moście Drzewnym stare balustrady, ale najprawdopodobniej zostaną one zastąpione nowo wytłoczoną sztampą.
W projekcie tego nie ma, ale wynika to z rozmów z przedstawicielem biura projektowego. Mosty będą szersze, nieco inaczej usytuowane i zupełnie niepodobne do oryginalnych. Takie mosty mogłyby zdobić wiele miast naszej Ojczyzny, ale w zamian za mosty historyczne są jak Wioska Rybacka naprzeciw katedry. Zresztą niektórym turystom Wioska Rybacka bardzo się podoba.
Jak to wszystko się zaczęło?
Mostów w Królewcu było wiele, ale właśnie siedem z nich znanych było na cały świat i właśnie je znano jako „mosty królewieckie”. Budowano je w różnych latach.
Najpierw zbudowano Most Kramarski (niem. Krämerbrücke), akurat w roku, w którym osada po południowej stronie zamku, zwana Altstadt, otrzymała prawa miejskie — w 1286 roku. Most znajdował się dokładnie pod dzisiejszym mostem estakadowym i prowadził z Altstadtu na wyspę Knipawa (dziś Wyspa Kanta).
Most Kramarski.
Następnie w 1322 roku zbudowano Most Zielony (niem. Grünebrücke). On także znajdował się pod dzisiejszym mostem estakadowym i prowadził z Knipawy do Vorstadtu — dzielnicy między Pregołą a dzisiejszą ulicą Krasnooktiabrską. Przejechawszy przez te dwa mosty, można było udać się na południe państwa krzyżackiego i dalej do Polski.
Most Zielony.
W latach 1377 i 1397 pojawiły się jeszcze dwa mosty — Podrobowy (niem. Koettelbrucke) i Kowalski (niem. Schmiedebrücke). Biegły równolegle do zbudowanych już Kramarskiego i Zielonego, ale bliżej katedry.
Most Podrobowy.
Most Kowalski.
W 1404 roku wzniesiono nowy most — Drzewny (niem. Holzbrücke). W tym czasie rozpoczęło się zagospodarowywanie terenu na wyspie Lomse (dziś Oktiabrski, albo po prostu Wyspa), a nowy most zastąpił przeprawę promową, która nie radziła sobie z ładunkami i ludźmi. A gdy w 1520 roku zbudowano Most Wysoki (niem. Hohebrücke), pojawiła się możliwość przewożenia towarów z ominięciem miasta-wyspy Knipawy, z którą Altstadt nie zawsze był w przyjaznych stosunkach.
Most Drzewny.
Most Wysoki.
Wreszcie jako ostatni zbudowano Most Miodowy (niem. Honigbrücke), ten, który dziś prowadzi z wyspy na wyspę i na którym masa kłódek i kłódeczek wkrótce osiągnie wartość krytyczną. Wzniesiono go akurat przed otwarciem uniwersytetu w 1544 roku.
Most Miodowy.
Istnieją aż trzy legendy o jego powstaniu i nazwie. Według jednej, najbardziej wiarygodnej, zbudowano go w zamian za przekazanie części gruntów Knipawy na potrzeby państwowe — budowę Uniwersytetu Królewieckiego. Druga głosi, że zezwolenie na jego budowę wydobyto od odpowiedzialnego urzędnika za łapówkę w postaci beczki miodu. A trzecia mówi, że nazwa „miodowy” (Honig) ma też inny sens — „szyderczy” (Hohn), co po niemiecku brzmi bardzo podobnie. A wyszydzili wyspiarze chciwych mieszczan z Altstadtu, którzy teraz stracili opłatę za przejazd przez ich mosty z wyspy na wyspę.
A zatem siedem mostów zostało zbudowanych, ale sławne na cały oświecony świat stały się nieco później.
Problem mostów królewieckich
Poznałem go jeszcze w czasach, gdy samo słowo „Królewiec” osoby oficjalne wspominały tylko w rocznicę szturmu miasta w kwietniu 1945 roku. W jednej z najlepszych książek dla dociekliwych dzieci, „Zajmujące zadania i doświadczenia” Jakowa Perelmana, zadanie to publikowano pod jego oryginalną nazwą. Mostów co prawda zostały po wojnie tylko trzy, ale schemat ich dawnego rozmieszczenia zamieszczono tamże, w zadaniu. A polecenie było proste:
Przejść przez wszystkie siedem mostów, nie pomijając żadnego i nie przechodząc żadnym dwukrotnie. Wydawałoby się, że to tylko siedem mostów i nietrudno przebrać wszystkie możliwe warianty.
Ponieważ jednak można było zaczynać wędrówkę z dowolnego brzegu lub wyspy, poruszać się w dowolnym kierunku i zakończyć drogę, gdzie się chce, trudno było nazwać zadanie elementarnym. W dawnych czasach mawiano, że królewczanie zdarli niejedną parę butów, próbując je rozwiązać. Na papierze również tysiące ludzi próbowały rozwiązać zadanie, w całej Europie publikowano je w książkach i czasopismach, zadawano je w salonach towarzyskich i salach uniwersyteckich. Tak było, dopóki nie znalazł się człowiek, który wydał w sprawie problemu mostów królewieckich ostateczny werdykt. Nazywał się Leonhard Euler.
Mosty królewieckie. Rysunek z traktatu Leonharda Eulera.
Nierozwiązane przez nikogo zadanie o mostach królewieckich doprowadziło wielkiego uczonego nie tylko do rozwiązania szczegółowego, lecz do stworzenia teorii grafów. Odtąd liczba mostów mogła być dowolna, podobnie jak liczba brzegów — teoria Eulera pozwalała w ciągu kilku minut obliczyć, czy ta czy inna trasa przez mosty jest możliwa, czy nie. Szerokie praktyczne zastosowanie znalazła znacznie później. Dziś stosuje się ją wszędzie tam, gdzie potrzebne są optymalna logistyka, uporządkowany ruch i krótkie trasy — od gospodarki drogowej po projektowanie sieci komputerowych. Nawiasem mówiąc, teoria Eulera dowiodła, że problem mostów królewieckich nie ma rozwiązania.
Co było dalej?
Mosty na Pregole przetrwały ponad pięć stuleci. Oczywiście naprawiano je po spływach lodu i sztormach, malowano, wymieniano balustrady i pokłady, ale w istocie były to te same średniowieczne mosty. Dopiero na przełomie XIX i XX wieku poddano je gruntownej przebudowie. Różne mosty przeszły ją w różnym stopniu. Most Wysoki w latach 1881–82 został nawet przesunięty o kilka metrów w górę rzeki, ale na pamiątkę tamtego, jeszcze krzyżackiego mostu, architekci miejscy pozostawili stare filary i domek mostowy. Osobno chciałbym podkreślić rozwiązanie techniczne napędu mechanizmów podnoszących mostów: ich działanie opierało się na wykorzystaniu ciśnienia wody w miejskich wodociągach: woda napływała do specjalnego cylindra i naciskała na tłok, który, przesuwając się, wprawiał w ruch koła zębate mechanizmu.
W latach 1903–04 przyszła kolej na Most Drzewny. Po przebudowie stał się mostem zwodzonym, liczba przęseł zmniejszyła się do trzech, konstrukcje drewniane zastąpiono kamieniem i metalem.
Jednak we wszystkich przypadkach przebudowy mostów architekci starali się maksymalnie zachować ducha i styl dawnego Królewca.
I w tej samej tradycji w 1905 roku zbudowano ósmy most na Pregole — Cesarski (niem. Kaiserbrücke), który równo 100 lat później odtworzono „na motywach” w tym samym miejscu i który dziś nosi nazwę „Jubileuszowy”. Żartownisie mówili nawet, że w ten sposób cesarz po swojemu rozwiązał problem mostów królewieckich.
Most Cesarski.
Wszystkie wysiłki architektów i budowniczych Królewca zostały przekreślone za jednym zamachem w kwietniu 1945 roku, gdy podczas szturmu miasta mosty doznały śmiertelnych uszkodzeń. Strona broniąca się nie ceregieliła się i działała według wszelkich reguł garnizonu oblężonej twierdzy: mosty na rzece zniszczono w pierwszej kolejności, zanim mogli z nich skorzystać żołnierze nacierającej Armii Czerwonej.
W latach powojennych z siedmiu mostów składających się na słynne zadanie stopniowo odbudowano pięć. Mostów Kowalskiego i Podrobowego nie odbudowywano. W 1972 roku otwarto most estakadowy, po czym Most Zielony i Kramarski rozebrano „jako zbędne”.
Pozostałe trzy mosty, Drzewny, Miodowy i Wysoki, otrzymały „dźwięczne” nazwy: Most nr 1, Most nr 2, Most nr 4.
Nawiasem mówiąc, w 1964 roku Most Drzewny „zagrał” epizodyczną rolę w finale filmu „Ojciec żołnierza”. To na jego przęśle napisano: „Tu jako pierwsze przeszły czołgi Bohatera Związku Radzieckiego starszego lejtnanta Macharaszwilego”. Sądząc po filmie, w tamtych latach działały mechanizmy zwodzenia, a na kadrach dobrze widać budkę maszynisty mostu, która przetrwała do lat 90., kiedy zdemontowano ją na złom. Słabą pociechą było to, że w tych latach w rozmowach ludzi mostom zaczęły wracać ich pierwotne nazwy, choć Most Drzewny częściej błędnie nazywa się „Drewnianym”, ale to nie takie ważne.
Co w rezultacie?
Niestety, projekt „rekonstrukcji” Mostu Drzewnego i Wysokiego sporządzono, jak to się mówi, „na wprost”. Łączny koszt obu projektów wynosi około dwóch miliardów rubli. Tyle kosztuje zbudowanie niewielkiego osiedla na jakieś 2–3 tysiące mieszkańców. Za tę pokaźną sumę proponuje się nam utratę resztek historycznej przeszłości, dodając przy tym, że pierwotne projekty mostów z pseudohistorycznym wystrojem i efektownym podświetleniem mogą zostać znacznie uproszczone, jeśli na wszystko nie starczy środków. Przeprowadzona ekspertyza mostów wykazała, że „nie ma w nich nic szczególnie cennego”; przedmiotem ochrony nazwano co najwyżej dawne elementy balustrady Mostu Drzewnego, które przy pomyślnym układzie finansowania zostaną przeniesione na nowy most. Co prawda przedstawiciele biura projektowego nie potrafili jasno odpowiedzieć na pytanie, jak przenosić balustradę, skoro zebrano ją z różnych mostów, a przy tym jej długość i tak nie wystarczy na powiększony nowy most. Najprawdopodobniej żadnego przeniesienia nie będzie. Most otrzyma typową balustradę, a elementy starej (z żołędziami i herbami Knipawy na słupkach) zostaną zmagazynowane w muzealnych zbiorach. Bo bez prac konserwatorskich nie nadają się do ekspozycji. Tymczasem nasuwał się prosty wariant: puścić starym mostem tylko pieszych i tramwaje, a samochody skierować nowym mostem, który całkiem można zbudować obok historycznego. Zresztą węzły drugiej estakady powinny znacznie odciążyć ruch samochodowy na dwóch starych mostach.
Ale mogłoby się tak stać, gdyby zamawiający projekt od początku postawił warunek zachowania starych mostów, a nie próbował usprawiedliwiać prymitywizmu strategii brakiem jakiejkolwiek wartości historycznej tego obiektu.
Jak mówi przysłowie, niejedna prostota gorsza jest od złodziejstwa. Jestem przekonany, że jeśli podejść do problemu zachowania mostów królewieckich rozważnie i celowo, to w ramach zaproponowanego budżetu można znaleźć rozwiązanie, dzięki któremu za dwadzieścia lat nie będziemy musieli spuszczać oczu na proste pytanie potomków: „Przecież można było zachować, dlaczego nie zachowano?”
Przetłumaczono z języka rosyjskiego przy pomocy AI (Claude, Anthropic), październik 2026 r.
