Kiedy mówi się o tym, co ta ziemia (część Prus Wschodnich, która przypadła ZSRR, a potem Rosji) straciła po drugiej wojnie światowej, najczęściej wspomina się zburzone zamki i kościoły. Rozgrabione majątki i zburzone pomniki. Wyrwany bruk i wycięte przydrożne aleje. Jest jednak jeszcze jedna, na wpół zapomniana strata, warta chyba więcej niż wszystkie wymienione. To gęsta sieć kanałów, którymi można było przemierzać Prusy Wschodnie z końca w koniec, wzdłuż i wszerz.
Od Kłajpedy do Rotterdamu
Wiele lat temu, gdy obwód dopiero co przestał być zamknięty i napłynęła tu fala nostalgicznych turystów z Niemiec, wielu starszych Niemców wpadało w osłupienie, próbując zrozumieć, jak mogło się stać, że całe to gospodarstwo nagle okazało się nikomu niepotrzebne.
„Słuchajcie, rozumiem, dlaczego kościoły popadły w ruinę, potrafię sobie wytłumaczyć, czemu zburzyliście zamki, ale w żaden sposób nie mogę pojąć, po co zrezygnowaliście z całego systemu transportowego? Czym on wam zawinił? Przecież ładunki wygodniej dostarczać wodą” – dzielił się ze mną swoim zdumieniem siwowłosy rodowity mieszkaniec Labiawy (obecnie Polessk). Długo opowiadał, jak jako dziecko podróżował z ojcem kanałami z jednego miasta do drugiego i jak było to piękne.
…W tłustych latach dwutysięcznych władze regionu, którymi kierował wówczas miłośnik wszelkiego rodzaju zakrojonych na szeroką skalę projektów Gieorgij Boos, postanowiły „wpisać” obwód kaliningradzki w międzynarodową drogę wodną E70, biegnącą od sąsiedniej Kłajpedy do holenderskiego Rotterdamu.
Zakładano uporządkowanie śluz, oczyszczenie i pogłębienie kanałów, budowę na ich brzegach licznych hoteli i marin.
Jednak prawie żadnemu z tych zamierzeń nie było dane się ziścić. Najpierw wybuchł kryzys 2008 roku, a potem Kreml zmienił zasady polityki kadrowej i Boos opuścił nasze strony wraz ze swoim programem.
Widmo na granicy
Trzeba jednak zaznaczyć, że nawet w „epoce wielkich marzeń”, jak nazywa się tu czasem okres rządów Gieorgija Walentinowicza, nikt nie porywał się na odbudowę chyba najsłynniejszego kanału – Mazurskiego.
Ktoś słabo znający miejscowe realia, widząc ten kanał na mapie, mógłby przypuszczać, że z osady Drużba (rejon prawdinski) można przez granicę rosyjsko-polską łatwo dotrzeć wodą do Wielkich Jezior Mazurskich, słusznie uważanych za raj dla żeglarzy. W rzeczywistości jest to jednak niemożliwe, ponieważ kanał ten nie jest do końca realny. Niby jest, a niby go nie ma. Być może to jedyny na świecie kanał-widmo, kanał-fantom.
W jednej ze swoich prac krajoznawca Walentin Miłowski pisze*, że idea drogi wodnej między Pojezierzem Mazurskim a dorzeczem Pregoły narodziła się jeszcze w czasach zakonu krzyżackiego. Jej realizacja rozpoczęła się jednak dopiero w XVIII wieku.
W latach 1764–1776 z inicjatywy nadprezydenta Prus Johanna Friedricha von Domhardta (1712–1781) wykopano 50-kilometrowe koryto, którym woda z jeziora Mamry popłynęła do rzeki Alle (obecnie Łyna). Pozwoliło to puścić z prądem łodzie i barki wyładowane wszelkiego rodzaju towarami.
Jak odbywała się żegluga w przeciwnym kierunku, nie bardzo wiadomo. Być może wcale. Ale najprawdopodobniej przy pomocy burłaków. Tak czy inaczej, po śmierci Domhardta jego dzieło również zaczęło stopniowo obumierać. Kanał spłycał się, nasypy brzegowe ulegały zniszczeniu. O Kanale Mazurskim przypomniano sobie dopiero po stu latach. W 1874 roku opracowano nowy projekt, który oprócz wszystkiego innego przewidywał budowę śluz.
Zdumiewające, ale jego zatwierdzenie zajęło ponad trzydzieści lat. Dopiero w 1908 roku, gdy pod dokumentem złożono wszystkie podpisy i pieczęcie, zawrzała praca, której ukończenie uniemożliwiła pierwsza wojna światowa.
Śluzy Kanału Mazurskiego nazwano od pobliskich miejscowości (numeracja od początku kanału):
1 – Allenburg I (Mündungsschleuse) / Drużba I;
2 – Allenburg II (Bahnhofschluse) / Drużba II;
3 – Groß Allendorf;
4 – Wilhelmshof;
5 – Georgenfelde / Oziorki;
6 – Langenfeld / Długopole;
7 – Klein Bajohren / Bajory Małe;
8 – Sandhof / Piaski;
9 – Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne;
10 – Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne.
Przecięty na pół
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej Niemcy przez długi czas nie miały głowy do Kanału Mazurskiego. Budowę wznowiono dopiero w 1922 roku, ale bardzo szybko znów utknęła z powodu światowego kryzysu finansowego.
„Ostatni etap, związany z modernizacją śluz i obwałowaniem koryta, rozpoczął się w 1934 roku – pisze Miłowski. – Jak wiadomo, był to czas masowej budowy dróg w całych Niemczech. Wokół kanału wyrosły baraki dla robotników, wzdłuż brzegów ułożono tory dla wagoników, po raz pierwszy zaczęły pracować koparki.
Mimo szerokiego frontu robót i mnóstwa uczestników stosowano środki tajności. Zakazano fotografowania. Na niemieckich mapach topograficznych w skali kilometrowej z 1936 i 1939 roku nie zaznaczono śluz ani koryta kanału na południe od Georgenfelde.
Daje to podstawy, by mówić również o planach przyszłego wykorzystania kanału do przewozu ładunków wojskowych”. Budowa kanału trwała także po wybuchu drugiej wojny światowej. W 1942 roku, po pierwszych porażkach na froncie, prace wstrzymano. Na początku 1945 roku, w miarę zbliżania się Armii Czerwonej, wysadzono mosty nad kanałem. A w grudniu 1945 roku kanał przecięła nowa granica państwowa między ZSRR a Polską.
Właściwie od tamtej pory kanał stał się fantomem.
150-letnia atrakcja
Oczywiście byłoby wspaniale odbudować kanał. Wtedy między obwodem kaliningradzkim a Polską pojawiłaby się jeszcze jedna droga – wodna. I z pewnością sprzyjałoby to zarówno rozwojowi turystyki (chętnych, by dotrzeć kanałem do Jezior Mazurskich, byłoby u nas, jak sądzę, aż nadto), jak i wzrostowi obrotów handlowych.
Trzeba przyznać, że w sąsiednim kraju w miarę możliwości utrzymuje się w stanie sprawności stare niemieckie kanały. Na przykład dużą popularnością wśród turystów cieszy się Kanał Elbląski, którym można dopłynąć z Elbląga do Ostródy i Iławy.
Co ciekawe, na kanale do dziś sprawnie działa skonstruowany półtora wieku temu wielopoziomowy podnośnik dla statków. Zasada jego działania jest taka: statek na wózku, stojącym na dwóch równoległych torach kolejowych, wznosi się w górę – na inny poziom. Tam wózek zjeżdża do wody, a statek kontynuuje rejs. Właściwie nic szczególnego. Ale turystom ta atrakcja się podoba…
______________
* Według danych Walentina Miłowskiego szerokość kanału na poziomie lustra wody wynosi 14 metrów, a głębokość – 2,5–3 metry. Kanał wyposażony jest w 10 śluz, z których 5 znajduje się na terenie obwodu kaliningradzkiego.
Przetłumaczono z języka rosyjskiego przy pomocy AI (Claude, Anthropic), październik 2026 r.
