W XX wieku przez Puszczę Romincką biegły dwie linie kolejowe o tzw. „normalnym rozstawie torów”/normalspur1 (1435 mm):
– Stallupönen (Stallupönen/Ebenrode, obecnie miasto Niestierow) — Gołdap (Goldap, obecnie Rzeczpospolita Polska);
— Gumbinnen (Gumbinnen, obecnie miasto Gusiew) — Schittkehmen (Schittkehmen/Wehrkirchen, obecnie Żytkiejmy, Polska) — Gołdap.
Obie linie krzyżowały się na stacji węzłowej Tollmingkehmen (Tollmingkehmen/Tollmingen, obecnie wieś Czistyje Prudy).
Dworzec w Tollmingkehmen (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Pierwsza lokomotywa parowa pojawiła się w Puszczy Rominckiej 40 lat po tym, jak Kolej Królewska połączyła Królewiec ze wschodnimi rubieżami prowincji – Stallupönen.
Kolej miała połączyć odległe zakątki prowincji, przyciągnąć tam nowych mieszkańców i ożywić wschodniopruskie rubieże. Jej pojawienie się w Puszczy i okolicznych terenach wpłynęło na wiele dziedzin życia zarówno samej Puszczy, jak i leżących na jej obszarze miejscowości: wzrosła ilość przewożonych towarów, poprawiła się jakość łączności, rozwój handlu otrzymał nowy impuls, a życie społeczne nabrało tempa. Warto zwrócić uwagę choćby na to, że „Gildia Flisaków”2 w Gumbinnen została rozwiązana w 1913 roku – właśnie w związku z rozwojem komunikacji kolejowej w Puszczy Rominckiej.
Pierwszą linią kolejową poprowadzoną przez Puszczę była trasa Stallupönen — Tollmingkehmen — Gross Rominten (Gross Rominten/Hardteck, obecnie wieś Krasnolesje) — Gołdap. Najpierw zbudowano odcinek z Gołdapi do Gross Rominten, a następnie przedłużono go przez Tollmingkehmen do Stallupönen. Ruch na linii otwarto w 1901 roku. Długość trasy od jednego krańca do drugiego wynosiła 50 km. Między Gołdapią a Stallupönen znajdowało się 10 stacji. Podróż trwała nieco ponad półtorej godziny.
Tą linią kolejową3 w latach 1900–1913 cesarz Wilhelm II przyjeżdżał na polowania do Puszczy swoim specjalnym pociągiem cesarskim (Hofzug). Na stacji Gross Rominten wybudowano dla cesarza i jego rodziny specjalny pawilon (obecnie nieistniejący), a dla pociągu cesarskiego – specjalną wiatę na bocznym torze.
Dworzec i pawilon na stacji Gross Rominten (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
W 1904 roku rząd przeznaczył 4 853 000 marek na budowę drugiej linii kolejowej przebiegającej przez Puszczę — Gumbinnen — Schittkehmen. Przy projektowaniu zakładano, że linia poprowadzi przez malownicze tereny, z dala od głównych dróg i szos. Ostatecznie tak się właśnie stało: kolej jedynie miejscami biegła wzdłuż dróg, przeważnie zaś wiodła przez wzgórza i łąki, przez pola i lasy.
1 października 1907 roku otwarto linię Gumbinnen — Tollmingkehmen, 15 czerwca (według innych danych — lipca) 1908 roku — linię Tollmingkehmen — Mehlkehmen (Mehlkehmen/Birkenmühle, obecnie wieś Kalinino), a 15 sierpnia 1908 roku „stalowy szlak” okalający Puszczę Romincką od północy połączył Gumbinnen i Schittkehmen. W 1912 roku przystąpiono do budowy linii łączącej Gołdap i Schittkehmen.
W trakcie budowy kolei wzniesiono imponujące mosty. W rezultacie wszystkie główne miejscowości Puszczy zostały połączone niezawodnym systemem transportu towarowo-pasażerskiego.
Dworzec w Schittkehmen (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Osobno warto wspomnieć o pewnym interesującym epizodzie z historii tych linii: w jednym ze swoich listów z 1912 roku do kuzyna Mikołaja II cesarz Wilhelm II zaproponował rozważenie przedłużenia kolei na pograniczne tereny sąsiadujących imperiów — w rejon Suwałk i Kalwarii. Przyczyniłoby się to do rozwoju terenów przygranicznych, a także pozwoliłoby zwiększyć przewozy kamienia, żwiru i drewna. Wybuch wojny uniemożliwił jednak realizację tego zamysłu, a o projekcie, który istniał jedynie na papierze, po wojnie „szczęśliwie” zapomniano.
Budowę przerwał wybuch I wojny światowej w 1914 roku. W czasie działań wojennych na tym terenie wiele mostów, a także dworców i torów zostało zniszczonych. Jednak po wycofaniu się wojsk rosyjskich z Prus Wschodnich wszystko w najkrótszym czasie odbudowano, ponieważ kolej służyła do przewozu wojska, sprzętu i rannych.
Budowę linii wznowiono dopiero w 1923 roku i wtedy też podjęto decyzję o ułożeniu drugiego toru, ponieważ dotąd linia była jednotorowa. Od 1 października 1927 roku trasa została ostatecznie oddana do eksploatacji, a pociągi mogły kursować w obu kierunkach na całej jej długości.
Długość linii Gumbinnen — Gołdap wynosiła 90 km. Po wyjeździe z Gumbinnen pociąg mijał cztery stacje do stacji węzłowej w Tollmingkehmen, gdzie krzyżowały się dwie okalające Puszczę linie kolejowe, potem kolejne cztery do Schittkehmen i osiem do Gołdapi. Przejazd całej trasy zajmował około 3 godzin. W dni powszednie kursowały4 na linii trzy pociągi z wagonami drugiej i trzeciej klasy, a w dni wolne puszczano jeszcze dwa dodatkowe.
Pociąg jedzie przez Puszczę (Kreisgemeinschaft Goldap).
Na każdej stacji wzniesiono standardowe, typowe budynki dworcowe, które praktycznie nie różniły się od siebie architekturą.
Wyjątkiem był jedynie budynek dworca na stacji węzłowej w Czistyje Prudy, a także zespół budynków dworcowych w Schittkehmen. Na niektórych stacjach zbudowano wieże ciśnień — niezbędny i ważny element ówczesnych kolei.
Dla przykładu, w 1933 roku bilet ze stacji Gołdap do Gross Rominten w drugiej klasie kosztował 1,1 marki, do stacji Tollmingkehmen — 1,8 marki, do stacji Schittkehmen — 3,7 marki, a do Gumbinnen — odpowiednio 3,8 i 2,6 marki w drugiej i trzeciej klasie. Dość drogo kosztował dojazd pociągiem do stolicy prowincji — Królewca — 11,2 marki w drugiej klasie i odpowiednio 7,7 marki w trzeciej.
Na całej swojej długości linie kolejowe obu kierunków przecinały liczne rzeki, wąwozy i drogi, w związku z czym zbudowano różne mosty, wiadukty i przepusty5.
Pierwszym dużym mostem był most na rzece Pissie na odcinku kolei Stallupönen – Gołdap. Była to stosunkowo prosta konstrukcja: torowisko ułożone na murowanych z cegły filarach.
Plan mostu na rzece Pissie (Archiwum Państwowe w Olsztynie).
Jednak najbardziej imponujący most znajduje się na terenie dzisiejszej Polski, w miejscowości Stańczyki (Stańczyki, dawniej Staatshausen). Zaprojektowany przez włoskich architektów na wzór starożytnych rzymskich akweduktów, ten żelbetowy most do dziś działa na wyobraźnię, nawet na zdjęciach. Budowa mostu trwała od 1912 do 1926 roku. Ten pięcioprzęsłowy most łukowy (średnica każdego łuku wynosi 15 metrów) o długości 250 metrów i wysokości ponad 36 metrów, a ściślej dwa równoległe mosty, łączy brzegi stromego wąwozu, którego dnem płynie niewielka rzeczka Błędzianka. Na brzegach i dnie rzeki do dziś widać skamieniałe worki cementu. Most północny zbudowano w latach 1912–14, a południowy w latach 1923–26. Pociągi kursowały jednak tylko po moście północnym, południowy zaś nigdy nie został ostatecznie oddany do użytku, czemu przeszkodził wybuch II wojny światowej. Po zakończeniu wojny mosty praktycznie nie były używane, a do 1950 roku tory rozebrano. Obecnie mosty w Stańczykach są atrakcją regionu i zostały wpisane do rejestru zabytków. Od początku XXI wieku most jest własnością prywatną, a od 2010 roku trwa jego renowacja.
Most w Stańczykach (zdjęcie z kolekcji autora).
„Młodszy brat” mostu w Stańczykach znajduje się po stronie rosyjskiej, w miejscowości Tokariewka (Makunischken/Hohenwaldeck), na odcinku Tollmingkehmen – Gołdap. Ten pięcioarkadowy most, zbudowany również na wzór starorzymskich akweduktów, łączy dwa strome brzegi rzeki Krasnaja. Ma 25 metrów wysokości i 60 metrów długości. Pierwotnie most był ceglany, później jednak go otynkowano, a prześwity łuków między kolumnami zamurowano.
Obecnie most jest lokalną atrakcją, ale nigdzie nie figuruje jako obiekt o znaczeniu kulturowym czy architektonicznym.
Most w Tokariewce (Makunischken). Zdjęcie z kolekcji autora.
Zachowały się również dwie pary identycznych wiaduktów kolejowych:
– duży trzyarkadowy most (a ściślej dwa, podobnie jak w Stańczykach), łączący dwa strome brzegi rzeki Jarki w rejonie miejscowości Dubeninki w Polsce;
– oraz trzyarkadowe mosty nad rzeką Błędzianką w Kiepojciach (Kiepojcie, dawniej Eszergallen, Polska).
Mosty te, o wysokości 15 metrów i długości 40 metrów, zbudowano w latach 1912–1926.
Warto również wspomnieć o niezachowanym czteroarkadowym moście na rzece Krasnaja w pobliżu miejscowości Olchowatka (Walterkehmen/Grosswaltersdorf).
W czasie II wojny światowej komunikacja kolejowa miała duże znaczenie. Pociągi służyły do przewozu wojsk i sprzętu na front wschodni. Koleją dowożono kamień naturalny do budowy umocnień obronnych w rejonie Wielkich Jezior Mazurskich.
Specjalnym pociągiem „Asien” przyjeżdżał do Puszczy Rominckiej także marszałek Rzeszy Hermann Göring. Koleją dojeżdżał do Tollmingkehmen lub Gross Rominten, a stamtąd udawał się do swojej rezydencji myśliwskiej Reichsjägerhof. Przez Puszczę wiodła również droga Göringa do kwatery Luftwaffe nad jeziorem Gołdap (stacja Gross Kummetschen).
Tory kolejowe w rejonie jeziora Gołdap (Kreisgemeinschaft Goldap).
Po zakończeniu II wojny światowej linię Gumbinnen – Schittkehmen uznano za zbędną, ponieważ straciła swoje znaczenie (w wyniku podziału ziem wschodniopruskich między ZSRR a Polskę), i w latach 1945–1946 ją rozebrano.
Linia Stallupönen — Gołdap zachowała się częściowo, na odcinku Stallupönen (Niestierow) — Gross Rominten (Krasnolesje, do piaskowni na skraju osady). Najpóźniej zbudowany odcinek kolei w Puszczy Rominckiej, między Schittkehmen a Gołdapią, również rozebrano do 1950 roku.
W różnych okresach istniały w Puszczy także lokalne linie wąskotorowe, przeznaczone do przewozu poczty i niewielkiej liczby pasażerów:
– Tollmingkehmen — Mehlkehmen (Mehlkehmen/Birkenmühle, obecnie Kalinino) — Nassawen (Nassawen, obecnie Lesistoje)
– Gross Rominten (Gross Rominten/Hardteck, obecnie Krasnolesje) — Iszlaudszen (Iszlaudszen/Schönheide, obecnie Dmitrijewka)
– Pillupönen (Pillupönen/Schlossbach, obecnie Newskoje) — Wisztyniec (Wystyniec, obecnie Vištytis)
– Gołdap — Dubeningken (Dubeningken/Dubeningen, obecnie Dubeninki) — Schittkehmen (obecnie Żytkiejmy).
Tak wygląda historia komunikacji kolejowej w Puszczy Rominckiej. Dziś jedyny zachowany odcinek kolei, z Niestierowa do Krasnolesja, praktycznie nie jest używany. A przecież mogłyby po nim kursować pociągi turystyczne, na wzór podobnych tras w Polsce, ponieważ linia biegnie przez bardzo malownicze tereny. Natomiast rozebrane odcinki, znów na wzór Polski, mogłyby stać się podstawą do tworzenia szlaków rowerowych.
___________
1. Obecnie nazywany „rozstawem europejskim”. Różni się od „rozstawu rosyjskiego”, który wynosi 1520 mm.
2. Gildia Flisaków z Gumbinnen została założona w 1844 r. Głównym celem działalności Gildii był spław drewna z Puszczy Rominckiej do Gumbinnen i dalej do Królewca.
3. Przed otwarciem tej linii kolejowej trasa cesarza na polowania do Rominten wyglądała następująco: pociągiem z Poczdamu przez Malbork do Królewca, stamtąd do stacji Trakehnen, gdzie przesiadał się do powozu konnego i jechał dalej do Rominten.
4. Standardowy skład kursujący na tych trasach kolejowych liczył 3–5 wagonów, do których czasem doczepiano platformy lub wagony do przewozu sprzętu i zwierząt. Typowy skład wyglądał mniej więcej tak: parowóz serii DR-37 (pruski P 6) z tendrem, wagon pocztowy serii pr 07/11, a za nim wagony pasażerskie o łączonych klasach — wagon 2. i 3. klasy serii pr 05/06, 3. i 4. klasy serii pr 07 oraz wagon 3. klasy serii pr 07/14.
5. Na całej długości trasy od Gumbinnen do Schittkehmen i dalej do Gołdapi znajdowało się ponad 50 różnych mostów, wiaduktów i przepustów.
Przetłumaczono z języka rosyjskiego przy pomocy AI (Claude, Anthropic), październik 2026 r.
