LEGENDY PRUS na blogu Tatiany Koliwaj.
Aż do końca XVIII wieku ten, kto zamierzał pojechać z Berlina do Królewca, królewskiej stolicy i metropolii Prus, musiał się liczyć z tym, że połączenie komunikacyjne między obydwoma miastami grzeszy zawodnością, nieregularnością i powolnością. Winne temu były okropne drogi z głębokimi koleinami, które w wilgotną pogodę zamieniały się w straszną breję, niemal bagno. Złamane osie, przewrócone wozy i obrażenia pasażerów były na porządku dziennym. Czasem nie wytrzymywały i padały nawet ciężkie konie pociągowe używane na kierunku wschodniopruskim.
Ale władcy Brandenburgii i Prus nie byli zainteresowani poprawą dróg. Opłakany stan traktów nie pozwalał najeźdźcom, często wkraczającym do Prus z różnych stron, iść do celu marszem, mogli posuwać się jedynie w żółwim tempie. Ta lekcja, wyniesiona z dawnych wojen, przekonała Fryderyka Wielkiego, który poza tym był pasjonatem innowacji, by pozostać obojętnym na stan pruskich dróg. A jego dziadek Fryderyk I mówił nawet, że będzie rad, jeśli na złych drogach imperium utknie więcej poruszających się po nich powozów. Jego zdaniem w ten sposób wzrośnie liczba gości w zajazdach, a więc do skarbu państwa wpłyną dodatkowe podatki.
Władze lokalne również na wszelkie sposoby uchylały się od wydatków na urządzanie dróg, ponieważ w tamtych czasach na budowę traktów o twardej nawierzchni trzeba było wydać 40 000 talarów na milę (7,5 km).
Modernizacja dróg zaczęła się dopiero za Fryderyka Wilhelma II. Pod koniec XVIII wieku wzrosły wymagania wobec infrastruktury transportowej i komunikacyjnej. W szczególności trzeba było wreszcie znacznie zwiększyć prędkość powozów pocztowych, które jeździły po Prusach od 1670 roku. Przewoziły one także pasażerów. Dlatego począwszy od 1788 roku z inicjatywy pruskiego ministra stanu Alexandra Friedricha Georga hrabiego von der Schulenburg-Blumberg zaczęto budować tak zwane Kunststraßen (niem. Kunststraßen), co można przetłumaczyć jako „superdrogi”1.
Pierwsza prowadziła z Magdeburga do Halle i dalej do granicy państwowej z Saksonią, druga – z Berlina do Poczdamu. Do początku wojny pierwszej koalicji z Francją w 1792 roku zbudowano 212 kilometrów „superdróg”. Następnie program budowy został wstrzymany z powodu wybuchających jeden po drugim konfliktów zbrojnych.
„Superdrogi” dla bezpiecznej podróży
Wznowienie ich budowy stało się możliwe dopiero w 1814 roku w ramach reform Steina-Hardenberga, które doprowadziły do szybkiej modernizacji Prus. Zgodnie z Instrukcją o budowie i utrzymaniu „superdróg” poprowadzono je między Berlinem a Magdeburgiem oraz między Berlinem a Królewcem. Ta ostatnia, która otrzymała nazwę „Reichsstraße nr 1”, została otwarta dla ruchu w 1828 roku.
W latach 1815–1845 państwo pruskie zainwestowało w budowę dróg łącznie 35 milionów talarów. Znacznie ułatwiło to podróżowanie po królestwie, tym bardziej że berlinki – czteroosobowe karety wynalezione przez brandenburskiego generała kwatermistrza Philippa de Chiese – były bardzo odpowiednim środkiem transportu dla nowo tworzonych supertras.
Berlinka – wygodny powóz na zawieszonych resorach – szybko stała się niezwykle popularna w Prusach. Używała ich poczta królewska, przewożąca jednocześnie także pasażerów; kursowały one regularnie, między innymi na trasie Berlin – Królewiec o długości 565 kilometrów.
Czas podróży z jednej stolicy do drugiej wynosił dziesięć–jedenaście dni. Do tego podróże te nie były tanie: stosunkowo krótka jazda z Berlina do Magdeburga kosztowała cztery talary, niemal całą miesięczną pensję wiejskiego nauczyciela.
Dalsze ulepszenia przyniosło pojawienie się w 1821 roku dyliżansu pocztowego „Geschwind”2 (niem. Geschwind-Postkutsche), czyli po prostu dyliżansu. Pojazd ten mógł przewozić do 15 pasażerów i poruszał się z prędkością około dziesięciu kilometrów na godzinę. A zatem dyliżans ten jechał dwa razy szybciej niż berlinka i pięć razy szybciej niż tarantasy używane do 1700 roku. Odległości do 100 kilometrów można było teraz pokonać w ciągu jednego dnia, dlatego „Dziennik dla podróży i podróżnych” pisał z zachwytem: „Nie jedzie się, lecz niemal leci naprzód!” Do tego dochodziła niespotykana dotąd punktualność i możliwość zabrania do dwóch cetnarów bagażu.
Jednak kilka dziesięcioleci później dyliżans „Geschwind” napotkał konkurencję ze strony kolei. Od 12 października 1857 roku między Berlinem a Królewcem zaczął kursować pociąg pasażerski, który pokonywał odległość między tymi dwoma miastami w niespełna siedem godzin. Nic więc dziwnego, że ta innowacja oznaczała koniec „romantycznej epoki” podróży po Prusach. Nastała era węgla i pary.
Link do strony z oryginalnym tekstem na PAZ.de
Von unbefestigten Pisten zur „Reichsstraße Nr. 1“
________________________________
Ideał drogi na przełomie XVIII i XIX wieku: szosa i „supertrasy”
Każdy, kto na przełomie XVIII i XIX wieku mówił o dobrej drodze, miał na myśli „szosę” lub „superdrogę”. Obie nazwy odnosiły się do tego samego typu trasy. W źródłach francuskich „szosa” i „grand-route” używane były jako synonimy, przy czym grand-route oznaczała jedynie cechy konstrukcyjne szosy. Szosa i superdroga to techniczne terminy drogowe swojej epoki. „Szosami” nazywano w XVIII wieku takie drogi, których zasadę budowy opracowano we Francji epoki absolutyzmu. Termin „superdroga” (Kunststrasse) pojawił się dopiero w XIX wieku. Pierwotnie know-how, czyli tajniki budowy, przyszło z Francji, a w XIX wieku coraz większego znaczenia nabierały niemieckie podręczniki i ośrodki szkoleniowe. Zgodnie z „Instrukcją budowy i utrzymania ulic głównych i podmiejskich” Heinricha Freiherra von Pechmanna z 1822 roku, która stała się w Europie ważnym poradnikiem, „superdroga” to stabilna i trwała trasa zbudowana według określonych reguł wyprowadzonych z teorii i doświadczenia.
„Supertrasa” w przekroju: kamienna podbudowa, konstrukcja łukowa i rowy odwadniające wzdłuż jezdni.
Szosy i supertrasy zastąpiły stare kręte drogi polne.
Zachowanie równomiernych spadków, dzięki któremu nie trzeba było zaprzęgać dodatkowych koni, było ważnym zadaniem przy budowie „supertras” XVIII–XIX wieku.
Ich rozwiązanie konstrukcyjne wychodziło z zasad możliwie prostego przebiegu, równomiernych spadków drogi, niewymagających dodatkowego doprzęgania koni pociągowych, odprowadzania wody z jezdni oraz zwartej, równej nawierzchni dróg, przejmującej nacisk kół w taki sposób, by wóz się nie przewrócił. Stan dróg zależał od najróżniejszych czynników: od jakości użytej nawierzchni, jej utrzymania, a także w znacznym stopniu od wiedzy technicznej i administracyjno-organizacyjnej inżynierów, organizacji prac budowlanych i remontowych, natężenia ruchu, ciężaru powozów i pory roku.
Jedna z najważniejszych innowacji polegała na tym, że nowoczesne szosy i superdrogi miały być planowane i budowane jako jedna całość, według jednolitych kryteriów, metod i rozwiązań. Tym samym jawią się one nie tylko jako nieznana wcześniej budowla inżynieryjna, lecz jako zasada państwowa, nowy porządek przestrzenny, który charakteryzował się z jednej strony dużymi odległościami, a z drugiej ścisłą hierarchią wszystkich połączeń.
Link do strony z oryginalnym tekstem na Strassenenquete.ch
Das Ideal zeitgemässer Strassen: Chausseen und Kunststrassen
LEGENDY PRUS na blogu Tatiany Koliwaj.
PRZYPISY TŁUMACZA
1. Kunststraßen można przetłumaczyć także jako drogi „kunsztowne”, „mistrzowskie”, „mądre”.
2. „Geschwind” (niem. geschwind) – szybki, prędki, zwinny.
Przetłumaczono z języka rosyjskiego przy pomocy AI (Claude, Anthropic), październik 2026 r.
