Im 20. Jahrhundert durchquerten zwei Eisenbahnlinien mit der sogenannten „Normalspur“1 (1435 mm) die Rominter Heide:
– Stallupönen (Stallupönen/Ebenrode, heute die Stadt Nesterow) — Goldap (Goldap, heute Republik Polen);
— Gumbinnen (Gumbinnen, heute die Stadt Gussew) — Schittkehmen (Schittkehmen/Wehrkirchen, heute Żytkiejmy, Polen) — Goldap.
Beide Linien kreuzten sich im Knotenbahnhof Tollmingkehmen (Tollmingkehmen/Tollmingen, heute die Siedlung Tschistyje Prudy).
Bahnhof in Tollmingkehmen (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Die erste Dampflokomotive tauchte in der Rominter Heide 40 Jahre später auf, nachdem die Reichsbahn Königsberg mit Stallupönen am östlichen Rand der Provinz verbunden hatte.
Die Eisenbahn sollte die abgelegenen Gegenden der Provinz erschließen, neue Bewohner anziehen und die ostpreußischen Randgebiete beleben. Ihr Erscheinen in der Heide und den umliegenden Gebieten wirkte sich auf viele Bereiche des Lebens aus, sowohl in der Heide selbst als auch in den Ortschaften auf ihrem Gebiet: Das Transportaufkommen wuchs, die Verbindungen wurden besser, der Handel erhielt neuen Auftrieb, und das gesellschaftliche Leben wurde reger. Bezeichnend ist allein schon die Tatsache, dass die „Flößergilde“2 in Gumbinnen im Jahr 1913 aufgelöst wurde – eben wegen des Ausbaus der Eisenbahnverbindungen in der Rominter Heide.
Die erste Eisenbahnlinie, die durch die Heide gelegt wurde, war die Strecke Stallupönen — Tollmingkehmen — Gross Rominten (Gross Rominten/Hardteck, heute die Siedlung Krasnolessje) — Goldap. Zunächst wurde die Strecke von Goldap nach Gross Rominten gebaut. Später wurde sie über Tollmingkehmen bis Stallupönen verlängert. Der Verkehr wurde 1901 aufgenommen. Die Gesamtlänge der Strecke betrug 50 km. Zwischen Goldap und Stallupönen gab es 10 Stationen. Die Fahrzeit lag bei etwas mehr als anderthalb Stunden.
Auf dieser Bahnlinie3 reiste Kaiser Wilhelm II. von 1900 bis 1913 in seinem kaiserlichen Sonderzug (Hofzug) zur Jagd in die Heide. Am Bahnhof Gross Rominten wurde für den Kaiser und seine Familie ein eigener Pavillon errichtet (heute nicht mehr erhalten), und für den Hofzug baute man auf einem Abstellgleis eine eigene Überdachung.
Empfangsgebäude und Pavillon am Bahnhof Gross Rominten (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Im Jahr 1904 stellte die Regierung 4.853.000 Mark für den Bau einer zweiten Eisenbahnlinie durch die Heide bereit — Gumbinnen — Schittkehmen. Bei der Planung ging man davon aus, dass die Strecke durch malerische Gegenden führen sollte, abseits der Hauptstraßen und Chausseen. Und so kam es schließlich auch: Die Bahn verlief nur stellenweise entlang von Straßen, überwiegend aber über Hügel und Wiesen, durch Felder und Wälder.
Am 1. Oktober 1907 wurde die Strecke Gumbinnen — Tollmingkehmen eröffnet, am 15. Juni (anderen Angaben zufolge im Juli) 1908 die Strecke Tollmingkehmen — Mehlkehmen (Mehlkehmen/Birkenmühle, heute die Siedlung Kalinino), und am 15. August 1908 verband der „stählerne Weg“, der die Rominter Heide im Norden umschloss, Gumbinnen mit Schittkehmen. 1912 begann man mit dem Bau der Strecke zwischen Goldap und Schittkehmen.
Beim Bau der Eisenbahn entstanden eindrucksvolle Brücken. Im Ergebnis waren alle wichtigen Ortschaften der Heide durch ein zuverlässiges Verkehrsnetz für Güter und Personen miteinander verbunden.
Bahnhof in Schittkehmen (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Ein interessantes Detail in der Geschichte dieser Bahnen verdient besondere Erwähnung: In einem seiner Briefe an seinen Vetter Nikolaus II. aus dem Jahr 1912 schlug Kaiser Wilhelm II. vor, eine Verlängerung der Bahn in die Grenzgebiete der beiden benachbarten Kaiserreiche zu erwägen — in die Gegend von Suwałki und Kalvarija. Dies hätte die Entwicklung der Grenzregionen gefördert und zugleich den Transport von Steinen, Kies und Holz steigern können. Der Ausbruch des Krieges verhinderte jedoch die Umsetzung des Vorhabens, und das Projekt, das nur auf dem Papier existierte, geriet nach dem Krieg „glücklich“ in Vergessenheit.
Der Bau wurde durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen, der 1914 ausbrach. Während der Kampfhandlungen in dieser Gegend wurden viele Brücken sowie Bahnhöfe und Gleise zerstört. Nachdem sich die russischen Truppen aus Ostpreußen zurückgezogen hatten, wurde jedoch alles in kürzester Zeit wiederhergestellt, da die Eisenbahn für den Transport von Truppen, Gerät und Verwundeten genutzt wurde.
Der Bau der Strecke wurde erst 1923 wieder aufgenommen, und zugleich beschloss man, ein zweites Gleis zu verlegen, da die Bahn bis dahin eingleisig war. Ab dem 1. Oktober 1927 war die Strecke endgültig in Betrieb, und die Züge konnten auf ihrer gesamten Länge in beide Richtungen verkehren.
Die Strecke Gumbinnen — Goldap war 90 km lang. Von Gumbinnen aus passierte der Zug vier Stationen bis zum Knotenbahnhof Tollmingkehmen, wo sich die beiden die Heide umschließenden Bahnlinien kreuzten, danach noch vier bis Schittkehmen und acht bis Goldap. Die Fahrt über die gesamte Strecke dauerte etwa 3 Stunden. An Werktagen verkehrten4 auf der Linie drei Züge mit Wagen der zweiten und dritten Klasse, an Wochenenden wurden zwei zusätzliche eingesetzt.
Ein Zug fährt durch die Heide (Kreisgemeinschaft Goldap).
An jeder Station wurden standardisierte Bahnhofsgebäude nach Typenentwurf errichtet, die sich in ihrer Architektur kaum voneinander unterschieden.
Eine Ausnahme bildeten lediglich das Bahnhofsgebäude am Knotenbahnhof im heutigen Tschistyje Prudy sowie der Gebäudekomplex des Bahnhofs Schittkehmen. An einigen Stationen wurden Wassertürme gebaut — ein notwendiger und wichtiger Bestandteil der Eisenbahnen jener Zeit.
So kostete im Jahr 1933 die Fahrt in der zweiten Klasse vom Bahnhof Goldap nach Gross Rominten 1,1 Mark, nach Tollmingkehmen 1,8 Mark, nach Schittkehmen 3,7 Mark und nach Gumbinnen 3,8 bzw. 2,6 Mark in der zweiten bzw. dritten Klasse. Recht teuer war die Bahnfahrt in die Provinzhauptstadt Königsberg — 11,2 Mark in der zweiten und 7,7 Mark in der dritten Klasse.
Auf ihrem gesamten Verlauf querten die Bahnlinien beider Richtungen zahlreiche Flüsse, Schluchten und Straßen, weshalb verschiedenste Brücken, Überführungen und Durchlässe5 gebaut wurden.
Die erste große Brücke war die Brücke über die Pissa auf dem Streckenabschnitt Stallupönen – Goldap. Es war eine vergleichsweise einfache Konstruktion: Der Gleiskörper lag auf gemauerten Ziegelpfeilern.
Plan der Brücke über die Pissa (Archiwum Państwowe w Olsztynie).
Die gewaltigste Brücke steht jedoch auf dem Gebiet des heutigen Polen, im Ort Stańczyki (Stańczyki, ehemals Staatshausen). Die von italienischen Architekten nach dem Vorbild antiker römischer Aquädukte entworfene Stahlbetonbrücke beeindruckt bis heute, selbst auf Fotografien. Der Bau dauerte von 1912 bis 1926. Diese Brücke mit fünf Bögen (Durchmesser jedes Bogens 15 Meter), 250 Meter lang und über 36 Meter hoch – genauer gesagt sind es zwei parallele Brücken –, verbindet die Ränder einer steilen Schlucht, auf deren Grund das Flüsschen Błędzianka fließt. An den Ufern und im Flussbett sind bis heute versteinerte Zementsäcke zu sehen. Die nördliche Brücke wurde 1912–14 gebaut, die südliche 1923–26. Allerdings fuhren die Züge nur über die nördliche Brücke; die südliche wurde nie endgültig in Betrieb genommen, was der Beginn des Zweiten Weltkriegs verhinderte. Nach Kriegsende wurden die Brücken kaum noch genutzt, und bis 1950 waren die Gleise abgebaut. Heute sind die Brücken von Stańczyki eine regionale Sehenswürdigkeit und im Denkmalregister eingetragen. Seit Anfang der 2000er Jahre befindet sich die Brücke in Privatbesitz, seit 2010 wird sie restauriert.
Brücke in Stańczyki (Foto aus der Sammlung des Autors).
Der „kleine Bruder“ der Brücke von Stańczyki steht auf russischer Seite in der Siedlung Tokarewka (Makunischken/Hohenwaldeck), am Streckenabschnitt Tollmingkehmen – Goldap. Auch diese Brücke mit fünf Bögen ist nach dem Vorbild altrömischer Aquädukte erbaut; sie verbindet die beiden steilen Ufer des Flusses Krasnaja. Sie ist 25 Meter hoch und 60 Meter lang. Ursprünglich war die Brücke ein Ziegelbau, später wurde sie verputzt, und die Bogenöffnungen zwischen den Pfeilern wurden zugemauert.
Heute ist die Brücke eine örtliche Sehenswürdigkeit, als Objekt von kultureller oder architektonischer Bedeutung ist sie jedoch nirgends verzeichnet.
Brücke in Tokarewka (Makunischken). Foto aus der Sammlung des Autors.
Erhalten sind außerdem zwei Paare identischer Eisenbahnviadukte:
– eine große Brücke mit drei Bögen (genauer gesagt zwei, wie in Stańczyki), die die beiden steilen Ufer des Flusses Jarka bei der Ortschaft Dubeninki in der Republik Polen verbindet;
– und die Brücken mit drei Bögen über den Fluss Bludzia bei Kiepojcie (Kiepojcie, ehem. Eszergallen, Republik Polen).
Diese 15 Meter hohen und 40 Meter langen Brücken wurden in der Zeit von 1912 bis 1926 erbaut.
Zu erwähnen ist auch die nicht erhaltene Brücke mit vier Bögen über den Fluss Krasnaja unweit der Siedlung Olchowatka (Walterkehmen/Grosswaltersdorf).
Im Zweiten Weltkrieg kam der Eisenbahn große Bedeutung zu. Mit den Zügen wurden Truppen und Kriegsgerät an die Ostfront befördert. Auf der Schiene transportierte man auch Naturstein für den Bau von Befestigungsanlagen im Gebiet der Masurischen Seen.
Mit dem Sonderzug „Asia“ kam auch Reichsmarschall Hermann Göring in die Rominter Heide. Mit der Bahn fuhr er bis Tollmingkehmen oder Gross Rominten und begab sich von dort in seine Jagdresidenz, den Reichsjägerhof. Durch die Heide führte auch Görings Weg zum Hauptquartier der Luftwaffe am Ufer des Goldaper Sees (Bahnhof Groß Kummetschen).
Bahngleise am Goldaper See (Kreisgemeinschaft Goldap).
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs galt die Strecke Gumbinnen – Schittkehmen als überflüssig und bedeutungslos geworden (infolge der Aufteilung der ostpreußischen Gebiete zwischen der UdSSR und Polen), und in den Jahren 1945–46 wurde sie abgebaut.
Die Strecke Stallupönen — Goldap blieb teilweise erhalten, und zwar auf dem Abschnitt Stallupönen (Stadt Nesterow) — Gross Rominten (Krasnolesje, bis zur Sandgrube am Ortsrand). Der zuletzt erbaute Eisenbahnabschnitt in der Rominter Heide, zwischen Schittkehmen und Goldap, wurde bis 1950 ebenfalls abgebaut.
Zu verschiedenen Zeiten gab es in der Heide außerdem Schmalspurbahnen von lokaler Bedeutung, die für die Beförderung von Post und einer kleinen Zahl von Fahrgästen bestimmt waren:
– Tollmingkehmen — Mehlkehmen (Mehlkehmen/Birkenmühle, heute Kalinino) — Nassawen (Nassawen, heute Lesistoje)
– Gross Rominten (Gross Rominten/Hardteck, heute Krasnolesje) — Iszlaudszen (Iszlaudszen/Schönheide, heute Dmitrijewka)
– Pillupönen (Pillupönen/Schlossbach, heute Newskoje) — Wystyniec (Wystyniec, heute Vištytis)
– Goldap — Dubeningken (Dubeningken/Dubeningen, heute Dubeninki) — Schittkehmen (heute Żytkiejmy).
Soweit die Geschichte des Eisenbahnverkehrs in der Rominter Heide. Der heute einzige erhaltene Streckenabschnitt von Nesterow nach Krasnolesje wird praktisch nicht genutzt. Dabei könnten hier nach dem Vorbild ähnlicher Strecken in Polen Touristenzüge verkehren, denn die Linie führt durch sehr malerische Gegenden. Und die abgebauten Abschnitte könnten, ebenfalls nach polnischem Vorbild, zur Grundlage für Radwanderwege werden.
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1. Heute als „europäische Spurweite“ bezeichnet. Sie unterscheidet sich von der „russischen Spurweite“, die 1520 mm beträgt.
2. Die Gilde der Holzflößer aus Gumbinnen wurde 1844 gegründet. Hauptaufgabe der Gilde war der Transport von Holz auf dem Wasserweg aus der Rominter Heide nach Gumbinnen und weiter nach Königsberg.
3. Vor der Eröffnung dieser Bahnstrecke verlief die Reise des Kaisers zur Jagd nach Rominten folgendermaßen: mit dem Zug von Potsdam über Marienburg nach Königsberg, von dort bis zum Bahnhof Trakehnen, wo er in eine Pferdekutsche umstieg und so weiter nach Rominten fuhr.
4. Ein typischer Zug auf diesen Strecken bestand aus 3–5 Wagen, an die manchmal Flachwagen oder Wagen für den Transport von Gerät und Tieren angehängt wurden. Ein Standardzug sah etwa so aus: eine Dampflok der Baureihe DR-37 (preußische P 6) mit Tender, ein Postwagen der Gattung pr 07/11 und dahinter Personenwagen mit gemischten Klassen — ein Wagen 2. und 3. Klasse der Gattung pr 05/06, ein Wagen 3. und 4. Klasse der Gattung pr 07 und ein Wagen 3. Klasse der Gattung pr 07/14.
5. Auf der gesamten Strecke von Gumbinnen nach Schittkehmen und weiter bis Goldap gab es mehr als 50 verschiedene Brücken, Überführungen und Durchlässe.
Aus dem Russischen übersetzt mit Hilfe von KI (Claude, Anthropic), Oktober 2026.
